La chronique économique : Batailles pour la télévision

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Le Quotidien d’Oran, mercredi 19 mai

Akram Belkaïd, Paris

Que sera la télévision demain ? L’annonce, cette semaine, de la fusion entre les groupes français TF1 et M6 pour constituer un ensemble de près de 4,5 milliards d’euros permet de prendre la mesure des enjeux concernant un secteur qui fut emblématique de la deuxième moitié du vingtième siècle. Selon les analystes, ce mariage qui dépend encore des autorisations des autorités de concurrence – ces dernières devraient certainement obliger le nouvel ensemble à céder des actifs pour ne pas être en position dominante – démontre que la tendance mondiale est à la concentration.

L’impact d’Internet

Face à l’explosion des usages multiples de l’internet et des diverses applications de vidéo, de jeux en réseau et de simulations diverses, la télévision classique est en train de perdre l’intérêt de celles et de ceux qui auraient pu être ses utilisateurs de demain. La tendance est partout la même, qu’il s’agisse de pays riches ou non : les jeunes générations regardent bien moins la télévision que leurs parents. Dans certains cas, il y a même une rupture réelle, l’ordinateur ou, plus encore, le téléphone intelligent, remplaçant le petit écran de manière presque définitive.

Cela a son importance car, pour les télévisions privées, la perte d’une audience signifie une difficulté supplémentaire à attirer les annonceurs. On a longtemps cru qu’Internet serait incapable d’attirer à lui des budgets publicitaires conséquents. Ce n’est plus le cas. Google, Facebook et d’autres réseaux sociaux démontrent que la bataille de la réclame se déroule de plus en plus sur le Net. Du coup, « la télévision de papa » semble avoir vécu. C’est d’autant plus vrai que les usages changent y compris pour les usagers qui lui sont encore fidèles. 

Terminé le temps des horaires imposés, des programmes incontournables qui fédèrent toute une société. Aujourd’hui, les formules à la demande, la multiplicité des canaux, l’existence d’offres de diffusion en ligne plus ou moins légales, donnent l’embarras du choix au téléspectateur. Certes, il y a encore des carrés de résistance : le football, les grandes compétitions sportives (Tour de France, Jeux Olympiques) ou bien encore la téléréalité semblent bien résister. Mais, là aussi, l’évolution des goûts et des pratiques impose le changement comme en témoignent l’usage accru de l’interactivité.

Incontournable contenu

Mais le grand défi demeure celui du contenu. Tous les mariages dans le secteur, à l’image de la fusion entre Warner et Discovery (130 milliards de dollars) sont des opérations défensives vis-à-vis d’opérateurs de plus en plus actifs dans la production et la diffusion payante. C’est le cas, par exemple, de Netflix et de ses concurrents qui estiment que le meilleur moyen de rentabiliser ses « tuyaux » est de contrôler très loin en amont le « liquide » qui s’y écoule. De même, les chaines de télévision classique peinent à trouver une parade au développement spectaculaire des jeux en réseaux mais aussi des diffusions de « gaming », autrement dit des utilisateurs de jeux vidéo qui se filment en train de jouer et dont les exploits sont suivis en direct par des milliers, parfois des millions, d’internautes à qui il ne viendra jamais l’idée d’allumer un poste de télévision. La télévision n’a pas tué la radio. Internet, lui, oblige la télévision à se réinventer.

La chronique économique : Quand Peugeot épouse Fiat

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Le Quotidien d’Oran, mercredi 7 janvier 2021

Akram Belkaïd, Paris

 

Les fiançailles auront donc duré un an avant la noce. Le 16 janvier prochain, les constructeurs automobiles Peugeot et Fiat-Chrysler seront réunis en une seule entité nommée Stellantis (« parsemé d’étoiles » en latin). Le nouvel ensemble de 400 000 employés sera le quatrième groupe mondial en termes de véhicules vendus (8 millions par an) et le troisième en ce qui concerne le chiffre d’affaires (170 milliards d’euros). Au total, Stellantis comprendra 14 marques dont Peugeot, Fiat, Chrysler, Opel, Citroën, Alfa Romeo, Maserati, Dodge et Jeep.

 

Enjeux stratégiques et emplois

 

Les autorités de concurrence européenne et américaine ont donné leur feu vert et Stellantis sera coté sur les Bourses de Paris, Milan et New York. La fusion a aussi été plébiscité par les actionnaires des deux entreprises (plus de 99% des votes lors des deux assemblées générales extraordinaires respectives) et la presse spécialisée est plutôt positive. Cette opération était attendue et elle est vue comme la condition nécessaire pour garantir la survie de marques comme Fiat, Peugeot ou Chrysler. En effet, au-delà du défi immédiat posé par la pandémie de Covid-19, le secteur automobile est confronté en ce début de siècle à de nécessaires choix stratégiques que seuls des groupes ayant une taille critique sont capables d’assumer.

 

Comme ses concurrents, Stellantis devra trancher : faut-il favoriser le développement des véhicules électriques – en prévision du renforcement des législations favorables à l’environnement et à la lutte contre le réchauffement climatique ? Faut-il croire au développement de la voiture autonome sur laquelle de grands noms de l’informatique fondent beaucoup d’espoirs pour se diversifier et concurrencer les constructeurs traditionnels ?

 

Le discours accompagnant cette fusion comporte les habituels éléments de langage. Elle est censée « créer plus de valeur », c’est-à-dire offrir plus de revenus aux actionnaires. Elle doit aussi « réduire les coûts » (5 milliards de dollars par an) grâce aux inévitables « synergies ». Or, comme toujours, la vraie question concernant ce type d’opération concerne la préservation des emplois. Les dirigeants des deux groupes ont promis qu’aucune usine ne sera fermée mais, on le sait, les promesses n’engagent que celles et ceux qui y croient.

 

Car un bref regard sur la situation du nouveau groupe oblige à la prudence. Nombre de ses usines tournent au ralenti depuis des années, situation que la pandémie n’a fait qu’aggraver. On considère ainsi qu’une usine est rentable si elle tourne à 80% de ses capacités or le taux moyen est de 45% pour Stellantis. Il ne faudra pas être surpris à court terme si des marques sont cédées ou si des sites sont fermés au nom de la sacro-sainte rentabilité (laquelle conditionne le taux de rémunération des actionnaires).

 

 

Mode de consommation

Enfin, on ne peut évaluer cette fusion sans penser aux évolutions en cours. Selon un sondage de YouGov réalisé en 2020, les jeunes sont partagés à l’égard de la voiture avec une part non négligeable d’entre-eux qui n’envisagent pas d’en acquérir soit faute d’intérêt soit en raison du coût. D’autres voient dans la voiture un usage occasionnel auquel sauront répondre des plateformes de location plus accessibles que celles qui existent aujourd’hui. Autrement dit, la voiture risque fort de devenir, notamment en milieu urbain, un produit dont on ne paie que l’utilisation sans avoir à l’acquérir. De quoi faire revoir à la baisse les projections des constructeurs même si pour ces derniers l’eldorado chinois (20 millions de véhicules par an) constitue une sécurité pour l’avenir.

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